Долгие годы Mercedes-Benz выпускал V-образные «шестерки», но теперь планирует вернуться к рядным трехлитровым движкам с аналогичным количеством цилиндров. Причина? Будет больше места для нейтрализаторов.
Чем больше цилиндров, тем ровнее работает двигатель. Но когда начинаешь говорить о вибрациях, возникают сомнения. Шесть цилиндров, конечно, лучше четырех. Но что работает приятнее – рядный или V-образный мотор с шестью «ковшами»?
Ответ в технической документации: ход поршней и шатунов вызывает силы, которые можно уравновесить между собой, или же сбалансировать валами и противовесами. Шесть цилиндров в ряд — самая сбалансированная по природе схема, гарантирующая бархатную и лишенную возмущений работу.
Почему же тогда эти моторы едва ли не сразу канули в лету, а им на смену пришли «вэшки»? Кроме БМВ, разумеется, которая из рядной «шестерки» сделала настоящего идола. Дабы разобраться, возьмем случай Мерседес, у которого, равно как и у баварцев, большой опыт выпуска рядных агрегатов. Все началось в 1920-х годах и закончилось 2005-м, когда 3,2-литровый дизельный мотор ОМ 648 «передал эстафету» V6 3.0 ОМ 642. Однако штутгартцы и до этого, еще в 1998 году, заменяли рядную бензиновую «шестерку» гаммой М 112. Из-за стоимости?
Нет. Тем более, что V-образный двигатель технически сложнее: ему необходимы две головки блока, а не одна, у него более «запутанная» система газораспределения и особая техника обработки блока цилиндров. И дело не в компактности. Чтобы двигатель можно было устанавливать поперек под капотом переднеприводных версий — таких шестицилиндровых Mercedes никогда не было.
Как часто бывает, Mercedes принял решение перейти на V6 из-за ужесточения норм безопасности дорожного движения, а именно норм по защите пешеходов при наезде. При таком же объеме V-образный двигатель короче и ниже рядного, поэтому под капотом образуется больше свободного пространства, так что при столкновении пешеходу будет нанесен меньший вред. А тот факт, что дизельный V6 2005 г.в. обладает углом развала цилиндров в 72° против традиционных 60°, аргументировался тем, что нужно было сделать двигатель, который был бы более компактным по высоте. При этом менее сбалансированную работу немцы компенсировали установкой балансирного вала.
Через одиннадцать лет Mercedes презентовал новую линейку бензиновых моторов и турбодизелей. И вот неожиданность – и одни, и вторые будут рядными. Главная причина такого поворота опять лежит не в технической плоскости — теперь это сделают ради соответствия эконормам. Лишь рядная компоновка предоставляет возможность установить сбоку от мотора сразу же за турбиной единый блок, который уменьшает выбросы вредных веществ (он включает окислительный нейтрализатор, дозатор, смешиватель добавки AdBlue, сажевый фильтр и нейтрализатор Selective Catalytic Reduction (SCR). Так система очищения отработавших газов работает эффективнее, плюс легче соответствовать требованиям по сертификации по самой жесткой методике WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures) и во время прохождения дорожных тестов RDE (Real drive emissions), которые в этому году пришли на смену NEDC.
Такую систему уменьшая выбросов углекислого газа Mercedes-Benz впервые применил на 4-цилиндровом двухлитровом турбодизеле ОМ 654, который дебютировал в прошлом году и прописался под капотом Mercedes E-Class. Благодаря модульному подходу, у инженеров появилась возможность построить 3,0-литровый 6-цилиндровый ОМ 656, развивающий 313 л.с. и 650 Нм: у обоих моторов одинаковый объем цилиндра, аналогичные поршни, идентичные шатуны и камера сгорания в днище поршня. 6-цилиндровик, кроме того, снаряжен вариатором фаз газораспределения Catronic. Его поставили с целью ускорения процесса прогрева нейтрализаторов для увеличения их КПД после холодного пуска. После первой же фазы работы мотора система моментально отключается. Должное внимание к сокращению вредных выбросов можно заметить по двум контурам рециркуляции отработавших газов — высокого и низкого давления.
Сложность обходится дорого: в Мерседес поговаривают, что система очистки газов нового 6-цилиндрового турбодизеля, включая долгие работы по доводке, «весит» в стоимости всего силового агрегата 40%.
Еще один новый 6-цилиндровый двигатель Mercedes, 3,0-литровый бензиновый М 256, даже более технологичен: он может похвастать двойным наддувом — традиционным и электрическим: в маховике прячется генератор мощностью 48 В, производящий 5 кВт энергии, которые нужны электро турбине. Иными словами, двигатель с самого начала затачивался под «гибридизацию», и посему он и не нуждается в приводном ремне — его заменяет электропривод и ток 48 В, питающие помпу системы охлаждения и компрессор климат-контроля. Как итог: общая длина агрегата сравнима с длиной 4-цилиндрового при равном объеме. Генератор в этом случае выполняет две важные задачи: поставляет энергию необходимым компонентам и рекуперирует ее часть во время торможения, накапливая ее в небольшом литий-ионном аккумуляторе на 0,9 кВтч, и помогает 6-цилиндровому мотору при наборе скорости, производя 20 л.с. мощности и 220 Нм крутящего момента. Плюс к этому, он без шума делает перезапуск двигателя и держит на уровне минимальные обороты, тем самым уменьшая расход горючего. Общая отдача рядной «шестерки» составляет 408 л.с. и более чем 500 Нм крутящего момента. Все это получит обновленный Mercedes-Benz S-Class, который, кстати, будет представлен в апреле.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
