Запущенная Volkswagen пять лет назад практика общей гибкой базы для моделей разных классов и размеров получает все более широкое применение и у других производителей.
Уже десятки лет мы привыкли думать, что кузов автомобиля представляет собой единое целое. Однако с точки зрения разработки и производства все выглядит иначе: в основе машины лежит платформа, которая является отдельным и главным компонентом и на которой затем автомобиль создается целиком (иными, словами, является основополагающей всех компонентов и элементов, которые крепятся на нее). И если раньше у каждой машины была своя архитектура, то теперь все изменилось.
В последние годы все глубже укореняется практика использования одной и той же базы для автомобилей, разительно отличающихся внешностью, размерами и классом. Базу стало возможно расширять и удлинять настолько, насколько нужно. Это практикуют не только колоссы вроде Volkswagen, который в 2015 году выпустил десять миллионов автомобилей на сотне разбросанных по всему миру заводах, но и производители гораздо более скромного калибра, такие как Volvo и Subaru. Японская фирма последней на данный момент объявила о разработке общей новой архитектуры, которая заменит сразу три, применяющиеся до сих пор.
Создание разных автомобилей одного класса на единой платформе не новость: так, на базе Fiat Тіро появились Tempra, Alfa Romeo 155, Lancia Delta и Dedra. При таком подходе немалая часть оборудования для штамповки деталей становится общей для всех моделей, что приводит к заметному сокращению затрат на разработку и производство.
В 2012 году Volkswagen сделал качественный шаг вперед, представив модульную платформу MQB для автомобилей с поперечным расположением двигателя, которую впервые применили на Audi A3. База, колеи, ширина, передний и задний свесы — все эти размеры у MQB могут меняться. Единственный фиксированный параметр — расстояние от оси передних колес до передних стоек. Так что на одной архитектуре получается строить очень разные между собой автомобили, например Volkswagen Golf и Skoda Kodiaq.
Если унифицировать многие элементы, можно сэкономить как на инвестициях, так и на времени, необходимых для разработки новой модели. Например, с внедрением MQB произошла унификация креплений передней панели — до этого кронштейны у каждой модели были свои (см. картинку выше; текущие = старые).
Применение модульных платформ позволяет брать на вооружение системы и технические решения, которые в случае отдельной разработки для каждого класса оказались бы слишком дорогими. Ведь общие элементы на самом деле не ограничиваются металлопрокатом и подвеской, как можно было бы подумать. Они включают также многочисленные функциональные модули — климатическую систему, электронную и электрическую архитектуру, а также, естественно, моторы и трансмиссию. На них обычно приходится до 60% всех производственных затрат.
Логично, что стандартизация деталей, не связанных со стилем и неотличимых клиентами, позволяет получать заметную экономию.
Альянс Renault-Nissan оценил снижение затрат на разработку в 30-40%, а на создание компонентов — на 20-30% за счет внедрения структуры Common Module Family. Она предусматривает применение взаимозаменяемых модулей для производства 14 моделей разных размеров и характеристик. Платформа же MQB, согласно различным финансовым исследованиям, позволит Volkswagen сэкономить 14 млрд евро до конца 2019 года и на 30% уменьшить время на сборку каждого автомобиля.
К этому добавляется сокращение времени на разработку новых моделей, повышение качества за счет унификации компонентов и возможность расширить гамму, поскольку прибыльными могут стать и автомобили, выпускающиеся малыми сериями.
Преимущества, гарантированные применением модульной платформы, обусловили ее распространение. Примеру концерна Volkswagen последовал уже упомянутый альянс Renault-Nissan (хотя он и использует другой подход), а затем группа PSA, объявившая в 2013 году о создании ЕМР2 (Efficient Modular Platform). Концерн BMW использует UKL для переднеприводных моделей (MINI, Active Tourer, Gran Tourer и X1) и CLAR для заднеприводных (BMW 7, 5 Series и др.), в то время как Toyota перешла на TNGA (Toyota New Global Architecture) с выходом С-HR и четвертого поколения Prius, a Volvo разработала SPA (Scalable Product Architecture) для моделей 90-й серии и СМА для моделей поменьше. Последней пошла этой дорогой Subaru с SGP.
Их примеру последуют и остальные — всем нужно экономить на разработке и производстве в ситуации, когда сама конструкция автомобиля постоянно усложняется ради соответствия нормам безопасности и охраны окружающей среды. Экономия от применения модульных платформ станет определяющей в ближайшие годы. И скоро мы увидим следующий шаг: более глубокую интеграцию гибридных и традиционных силовых установок.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
